|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
:::| Разделы
|::: |
:::| Четверть
века с Москвичом |::: Сегодня — праздник, День
работников автомобильного транспорта. Мы с сыном стоим в толпе зрителей и
любуемся медленно проезжающими мимо нас автомобилями. Здесь и новинки наших
автозаводов, и «самавто» московских умельцев, но самая многочисленная группа
— сохраненные и восстановленные старинные автомобили. Под неярким октябрьским
солнцем сверкают черным лаком великолепные экземпляры ЗИС-101, М-1,
иностранные машины довоенного выпуска, дымит полевая кухня на шасси ГАЗ-АА,
неторопливо урчит двигатель ЗИС-5, прошедший тысячи километров фронтовых
дорог. И вдруг в колонне — старенький «Москвич». Теперь это уже «ретро».
Грустно стало. Многое вспомнилось... Первая московская
послевоенная осень. Мы, двое пацанов, стоим у Охотного ряда и узнаем
проезжающие автомобили. В жиденьком транспортном потоке, который и потоком-то
назвать нельзя, преобладают трофейные марки. —
Смотри, БМВ. — А
вон «Мерседес» (современный пацан обязательно бы добавил «как у Штирлица»). — У,
ЗИС-101 катит. А быстро-то как! —
Глянь, новенький совсем «Опель-олимпия». —
Дурак, это «Опель-кадет!»! И тут автомобиль, о марке
которого мы не пришли к единому мнению, как будто специально подруливает к
тротуару около университетских ворот. —
Спорим — «кадет»! —
«Олимпия», спорим! И мы со всех ног
припустились к автомобилю. Так состоялась моя первая встреча с «Москвичом».
Это был опытный образец. После войны возникла
альтернатива, какой автомобиль индивидуального пользования выпускать на
Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА)*: КИМ-10 или автомобиль на
основе одной из проверенных немецких марок? КИМ-10-50 появился впервые
в канун первомайских праздников 1940 года, а его открытая модификация —
фаэтон КИМ-10-51 еще до войны успел «сняться» в замечательной лирической
кинокомедии «Сердца четырех», вышедшей на экраны в 1945 году. Пятьсот
двухдверных кузовов КИМ-10-50 по нашим чертежам изготовили в США (тогда у нас
еще не было таких штампов), и до июня 1941 года эта партия автомобилей была
выпущена. Рассказывают, что когда КИМ-10-50 демонстрировали Сталину, он сел
рядом с шофером и предложил почтительно стоящим у автомобиля конструкторам:
«И вы садытэсь». После этого срочно изготовили два автомобиля КИМ-10-52 с
четырехдверным кузовом (один из них сегодня можно увидеть в Политехническом
музее). Но КИМ-10 после войны уже
не был перспективным автомобилем: он имел рамную конструкцию, механические
тормоза, устаревший двигатель, который при рабочем объеме 1172 см3 развивал
мощность всего 19 кВт. Из немецких автомобилей
наиболее подходящими прототипами оказались «Опель-олимпия» и «Опель-кадет».
На первый взгляд, они были похожи, только у «олимпии» капот был
«аллига-торного» типа. Но двигатель «олимпии» был верхнеклапанный, более
форсированный, рассчитанный на качественные горючее и смазочные материалы и
квалифицированное техническое обслуживание. Ни того, ни другого у нас тогда
не было. Поэтому за основной прототип будущего «Москвича» был взят
«Опель-кадет-38», выпускавшийся в двух модификациях: основной — с независимой
подвеской и удешевленный — с зависимой подвеской и упрощенной отделкой. Но
народу победителю негоже было бы ездить на удешевленной модели, и поэтому
остановились на основном исполнении. * С 1930 по 1939 год автосборочный завод им. КИМ —
филиал Нижегородского автозавода (позже ГАЗ), с 1939 по 1945 год — Московский
автомобильный завод им. КИМ, с 1968 года — АЗЛК. Конструкция «Опель-кадета»
отнюдь не была слепо скопирована. Другой стала подвеска, рассчитанная на
эксплуатацию на плохих дорогах. 'Степень сжатия нижнеклапанного двигателя
была такой, чтобы он мог работать на бензине второго сорта. В то время в
основном в бензоколонках был бензин, впоследствии получивший марку А-66.
Первый сорт (впоследствии А-70) можно было достать только в крупных городах.
Изменилась и коробка передач. Вместо четырехступенчатой «Москвич» получил
трехступенчатую коробку, как на ГАЗ-А «эмочке», а также на автомобилях,
выпускаемых в США. Конечно, динамика «Москвича» при этом пострадала, но зачем
она нужна была при почти пустых дорогах и улицах? И электрооборудование
«Москвич» получил шестивольтовое, как на большинстве отечественных и
американских автомобилей. И, конечно же, малолитражка" имела четыре
дверцы («Опель-кадет-38» в основном выпускался в двухдверном варианте). Серийный выпуск
«Москвича-400-420» (первое число обозначало модель двигателя, а второе —
модификацию кузова) наладили и стали продавать населению. Продажа автомобилей — это
было необычно. Свои машины до этого времени у нас имели лишь знаменитости. Да
и деньги на покупку нужны были по тем временам немалые: «Победа» стоила 16000
руб., «Москвич» — 9000 руб., по-старому, разумеется. Даже громадина ЗИМ был
выставлен в магазине по совсем уже астрономической цене — то ли 32, то ли 40
тыс. руб., не помню точно, ибо реально представить себе такую сумму я тогда
не мог. Кстати, продавали автомобили в то время населению по более низкой
цене, чем их себестоимость. Поначалу машины покупали
неохотно. Несмотря на сказанную в «Двенадцати стульях» еще в 1928 году
крылатую фразу — «Автомобиль — не роскошь, а средство передвижения», в конце
сороковых годов автомобили явно считали роскошью. * Малолитражными называли легковые
автомобили с рабочим объемом цилиндров двигателя от 0,85 до 1,5 л и массой от
700 до 1000 кг. По современной классификации «Москвич-400» попал бы во вторую
группу особо малого класса. В автомагазин на
Бакунинской улице заходили как в музей, глазели, причмокивали языками и шли
дальше по своим делам. В Москве индивидуальным владельцам автомобилей
выдавали номерные знаки серии МИ, которую в шутку расшифровывали «можем
искалечить». И одной этой серии хватило всем желающим лет на семь. И вдруг —
цепная реакция, лавина: люди поняли, что такое свой автомобиль! Уже в первой
половине пятидесятых годов образовался немыслимый дефицит в автомобилях,
сохранившийся до наших дней, несмотря на десятикратный рост объема выпуска и
цен.
Конечно, по сравнению с «эмочкой» в «Москвиче» было тесновато: втроем
сзади не посидишь, — но автомобиль казался очень уютным, как маленькая
берложка с маленькими окнами. Мне особенно нравился багажник. Стоило откинуть
спинку заднего сиденья и туда можно было поставить чемодан, а то и два, если
не очень большие. Не то что в «эмке», где ваши вещи всегда мешались под
ногами. Кроме седанов было выпущено сравнительно небольшое количество (17754
шт.) кабриолетов «Мо-сквич-400-420А», но из-за низкой долговечности тента они,
как говорится, не пошли, и больше никогда серийные открытые варианты
«Москвичей» не появлялись. На «Москвиче-400» ездил
мой старший товарищ по мотосекции, и он взялся подучить меня для сдачи
экзаменов на шоферские права. Но начинал я свою водительскую практику отнюдь
не с нуля. И на автомобиле, и на мотоцикле меня научили ездить в Клубе юных
автомобилистов (КЮА). Это сейчас автомобильные кружки и секции есть почти в
каждом районе. А тогда КЮА был, пожалуй, единственным местом, где московские
школьники могли удовлетворить свою тягу к рулю. Помещался клуб на Садовом
кольце, примерно напротив того места, где сейчас находится Центральный театр
кукол. Недостаток техники (три развалюхи полуторки, да два трофейных
грузовичка «Феномен» с двигателями воздушного охлаждения) восполнялся в клубе
энтузиазмом наших наставников. Я до сих пор храню зеленую, сложенную пополам
картоночку, на которой написано «Удостоверение юного водителя автомобиля».
Это удостоверение давало право вождения на «детских автотрассах», хотя никто
не знал, где эти таинственные автотрассы находятся. Итак, когда я сел за руль
400-го, мне было с чем сравнивать. После старого ГАЗ-ММ «Москвич» показался
мне динамичным, комфортабельным, «строгим» автомобилем, реагирующим на
малейшее движение руля. Как-то метрах в двадцати перед автомобилем дорогу
перебегала женщина. Привыкший к «дубовым» механическим тормозам полуторки, я
со всей силы надавил на педаль... Не могу повторить те справедливые слова,
которые высказал мне мой инструктор, чуть было не пробивший лбом ветровое
стекло! Однажды, в разгар лета,
мы, четверо молодых людей, решились на очень, как нам казалось, далекое
путешествие на «Москвиче-400»: из Москвы в Ахтырку. Все прошприцевали,
промыли, отрегулировали, привязали к заднему бамперу запасной коренной лист
рессоры, запаслись другими часто ломающимися запасными частями. Выехали с
рассветом и к вечеру без приключений добрались до Курска. Не доезжая до
города, расположились невдалеке от дороги на ночлег, поужинали, расстелили на
траве одеяла и только улеглись, как началась гроза. Спрятались sf машине. Мне
запомнилось ощущение дома, когда мы сидели в салоне, при свете плафончика
разглядывали карту и обсуждали план дальнейших действий. Ливень барабанил по
крыше; и я представил, как бы мы сейчас мокли или мерзли, если бы ехали на
мотоциклах или велосипедах — ранее мне приходилось совершать и такие
путешествия. Приняли отважное решение:
ехать до Харькова, сменяя друг друга за рулем. Фары освещали дорогу сквозь
пелену дождя, а когда дождь затихал, под колеса уходили причудливые космы
тумана, поднимавшегося над дорогой. На середине панели светились два круга:
правый — спидометр, и левый — бен-зиномер и масляный манометр. И горел
зелено-голубой «веселый огонек» — указатель дальнего света — очень приятное
новшество, которого не было на старых машинах. Амперметра не было: его
заменяла контрольная ламла зарядки аккумулятора. Освещение приборов, как и
плафон, включалось одним выключателем независимо от наружного света. Нравился мне механический
привод стеклоочистителей. Причем, чем больше скорость и, следовательно, чем
сильнее дождь заливает лобовое стекло, тем быстрей бегают «дворники». Не то
что в полуторке, где все наоборот. Там привод «дворников» вакуумный, работает
от разрежения во всасывающем коллекторе: на холостом ходу щетки ходят вовсю,
а при обгоне или на подъеме, когда педаль нажимаешь до пола, останавливаются. Правда, когда дождь
кончился, мы не могли выключить стеклоочистители, сколько ни поворачивали
выключатель — пришлось снимать поводки. От Харькова до Ахтырки
дорога, наверное, мало изменилась со времени проезда здесь Екатерины II: туда
ехали по грязи, обратно по пыли. Многочисленные ямы приходилось объезжать,
бешено вертя руль. Но нагруженная четырьмя дюжими молодцами и кое-какой
поклажей машина мягко и уверенно шла с редкими ударами в ограничителях
подвески, каждый из которых вызывал выразительные реплики в адрес сидящего за
рулем. У нас, к счастью, все обошлось без поломок. • За всю долгую поездку (подумать только — более
1700 км!) у нас, если не считать заклинивший выключатель стеклоочистителя,
вообще не было серьезных неприятностей. Так, мелочи на обратной дороге:
порвалась диафрагма бензонасоса, стал кипеть аккумулятор и перегорела
контрольная лампочка его зарядки из-за капризов реле-регулятора. Мы легко
справились с этими неполадками за каких-то часа два и благополучно вернулись
в Москву. На самых ранних выпусках
«Мо-сквича-400» руль имел четыре спицы, две «перчаточницы» по краям передней
панели не имели крышек, а рычаг переключения передач и рычаг ручного тормоза
располагались в полу. Вскоре рычаг переключения передач, так же как и в
«Победе», «перебрался» на рулевую колонку, а рычаг ручного тормоза под панель
приборов. Тогда много писали о преимуществах нового расположения основных
органов управления: это и удобство, и оперативность в управлении, и
эстетичность. В то время я еще не знал, что спустя годы и рычаг переключения
передач и рукоятка ручного тормоза «вернутся» на пол на свои места, и опять
будут писать об удобстве, оперативности в управлении и элегантности «нового»
решения. «Москвич-401 -420»
отличался от 400-го только модернизированным двигателем и коробкой передач. У
двигателя за счет повышения степени сжатия увеличилась мощность, а коробка
передач стала более надежной. Следующая модель — «Москвич-402»
положила конец «немецкому периоду» в развитии отечественных малолитражек.
Началась конструктивная эволюция «Москвича», продолжавшаяся более трех
десятилетий и характерная только для этой марки автомобилей. Дело в том, что
обновление «Москвича» вплоть до перехода на переднеприводной «Москвич-2141»
проходило не скачкообразно путем выпуска совершенно новой модели, как это
было на ГАЗ или ЗАЗ, а благодаря постепенной замене основных составных
частей, причем сами узлы и агрегаты постоянно модернизировались. Один из опытных образцов
(а их было 14) модели, впоследствии получивший индекс 402, я впервые увидел в
экспериментальном цехе ЗИС, где жарким летом 1954 года мы, студенты МВТУ им.
Баумана, проходили преддипломную практику. Немного отвлекусь и об этом
расскажу подробней. По образованию я не автомобилестроитель, а гидравлик, но
когда мы выбирали темы дипломных проектов, нескольким студентам, и мне в том
числе, предложили принять участие в создании гидропередачи для
разрабатываемого на ЗИСе нового представительского автомобиля. Выпускавшийся
в то время ЗИС-110 очень многое позаимствовал от довоенного «Паккарда» и уже
успел устареть. Достаточно сказать, что он «ел» 25 литров бензина высшего
сорта (А-74) на 100 км — больше, чем грузовик ГАЗ-51 с полной нагрузкой! Да и
динамика его была не на высоте. При создании нового
автомобиля было решено использовать опыт США, где в то время выпускали
преимущественно большие легковые автомобили с мощными двигателями по
150...300 кВт и более — бензин в Америке в отличие от Западной Европы был
дешевый и ни на размерах, ни на мощности не экономили. Это были годы
повального увлечения гидродинамическими и гидромеханическими передачами,
которые хотя и не способствовали повышению экономичности, в условиях города
облегчали управление и повышали комфорт. Водитель управлял двумя педалями:
акселератора и тормоза. В экспериментальном цехе ЗИС мы участвовали в
дорожных и стендовых испытаниях «Бьюика».с гидротрансформатором, «Олдсмобиля»
и роскошного «Линкольна» с гидромеханическими передачами. Автомобили гоняли
по городу и по Минскому шоссе до Гжатска и обратно с предельной скоростью —
до 180 км/ч! Потом — обработка осциллограмм, результатов измерений, разборка
и т. д. Мы с удовольствием участвовали в этой работе и особенно — в дорожных
испытаниях. Ведь такие скорости нам тогда и не снились! Однажды, придя в цех,
увидели, что народ толпится возле небольшого изящного бежевого автомобиля
незнакомой марки. Подошли ближе и прочли на капоте «Москвич». Мгновенно
«фешенебельные американцы» были забыты, и мы принялись изучать нового
соотечественника: как говорят, своя рубашка ближе к телу. —
Ого, вот это багажник! — один из нас улегся в нем, свернувшись
калачиком. — А
что, ребята, ехать можно, — это мы втроем уселись на заднем сиденье. — И с
музыкой,— мой товарищ показал на радиоприемник — явный атрибут роскоши. Да, салон нового
«Москвича» стал гораздо просторней и комфортабельней. Появился отопитель
салона и указатель поворотов с автоматическим сбрасывателем сигнала. Вместо
традиционной кнопки в центре «баранки» звуковой сигнал удобно включался с
помощью дужки, расположенной под рулем. Однако ходовые качества автомобиля
хоть и улучшились, но оставались невысокими. По времени разгона «Москвич-402»
уступал даже тяжелой снимаемой с производства «Победе» да и разогнавшись не
мог догнать ее. Что можно было ждать от нижнеклапанного двигателя с
механизмом SV, кроме возможности использовать низкосортный бензин! Зато передняя подвеска
стала более современной, с телескопическими амортизаторами вместо «вечных»,
но громоздких рычажных. И, конечно, электрооборудование стало 12-вольтовым. Несовременный двигатель не мог обеспечить данной
модели «Москвича» долголетие, и уже через два года произошла смена 402-го на
407-й. Не считая мелочей, новая модель сначала отличалась от своей
предшественницы только двигателем. Он, конечно, был верхнеклапанным с
толкающими штангами (клапанный механизм OHV), мощность увеличилась с 25,9 до
33 кВт, причем рассчитан двигатель был на новый, появившийся в 1959 году сорт
бензина А-72. Но новому двигателю уже не соответствовала коробка передач, и
спустя полтора года с начала выпуска «Москвич-407» наконец-то получил
четырехступенчатую коробку передач, которой было уготовано завидное
долголетие. Главную передачу 407-й
унаследовал от первого «Москвича», выпускавшегося с 1952 года. Правда,
дважды: с самого начала выпуска и через год после начала — немного
уменьшилось передаточное число, но это были мелочи. Существенной была замена
косозубой конической передачи гипоидной, что было сделано в июне 1961 года.
Это позволило более чем на 30 мм, на величину гипоидного смещения, опустить
ведущую шестерню. Но теперь задний мост потребовал специального гипоидного
масла. В конце 50-х годов я
прослышал, что в Москве организован прокат -легковых автомобилей и,
естественно, ринулся туда. Ездить ох как хотелось, а о покупке машины тогда
не приходилось и мечтать: очередь должна была подойти лет через 10 —15. Чтобы
получить удостоверение на право пользования прокатом, нужно было принести
ходатайство с места работы, справку об отсутствии своего автомобиля и сдать
экзамен по вождению, если ты любитель. «Правам» не доверяли, так как у многих
они были, а уменье ездить успело заржаветь. На первых станциях проката
были в основном «Победы» и немного «Волги», которые выдавали тем, кто себя
хорошо зарекомендовал — совершил 8—10 безаварийных поездок на «Победе». В
начале 60-х годов было провозглашено, что в стране, идущей к коммунизму,
должно развиваться коллективное пользование движимым и недвижимым имуществом,
и прокат автомобилей пошел было в гору. Открылось несколько новых станций
проката, где были только «Москвичи-407». Одновременно со снижением стоимости
проезда в такси с 15 до 10 коп. за километр снизилась и стоимость проката,
который стал баснословно дешев. За сутки брали 1 руб. 20 коп. и 24 коп. за
десять километров пробега. Если автомобиль брали сроком более чем на 10 дней,
то за сутки платили 90 коп. Прокат стал для меня хорошей школой познания
автомобиля, особенно «Москвича-407». По сравнению с «Победой»,
407-й казался весьма динамичной машиной, ведь его удельная мощность почти на
40% была больше. А после «Волги» ГАЗ-21 с ее «дубовым» рулем и тормозами
управлять «Москвичом-407» было одно удовольствие. Вспоминаю поездку на
прокатном «Москвиче» на ноябрьские праздники в Ленинград. Из Москвы выехали
пятого вечером, чтобы к утру быть в городе на Неве. Шоссе было почти пустым,
моросил дождь со снегом, а в машине было уютно, тепло, играло радио. Мягким
светом светились приборы, и было приятно, что яркость их освещения можно было
плавно регулировать. Я вспомнил, что в 400-м свет приборов был слишком ярким
и мешал. В Торжке хотели заправиться, но на колонке не оказалось нужного нам
бензина А-72. Решили ехать до Вышнего Волочка. Подъехали к городу, когда
стрелка указателя уровня топлива прочно покоилась на нуле — бак у 407-го
маленький — всего 35 л. Вот и указатель бензозаправочной станции, находящейся
в стороне от дороги. Едем, куда указывает табличка. Приезжаем в тупик. Кругом
какие-то сараи, слякоть, темнота и ни одной живой души. Бензоколонки нет и в
помине. Не буду описывать, как мы искали, где провести остаток ночи. Словом,
оказалось, что бензин продают в керосиновой лавке, которая располагалась в
одном из сараев. Ночью, естественно, она была закрыта. Утром на последних
каплях бензина подъехали к этой лавке. Никакого шланга с заправочным
пистолетом не было. — Ведро есть?1— спросил продавец. . У меня, конечно, ведра не
оказалось. — А что, я тебе в карман что ли бензин налью? Внутри сарая бензин
сначала нужно было накачать ручным насосом в прозрачную мерную емкость,
откуда он уже самотеком стекал в подставленную посудину. Нужно было видеть
этот бензин! Бурая мутноватая жидкость с красноватыми каплями выпавшего тетра
этилсвинца. Нам сейчас представить трудно, что на первой, можно сказать,
магистрали страны такое могло быть! Изменение объема обслуживания «Москвича» за 30 лет
Но, как говорится, из
песни слов не выкинешь. Когда выехали на шоссе, двигатель задетонировап. Пришлось
воспользоваться октан корректором: двигатель 407-го допускал работу на
бензине А-66... Прокатом я пользовался лет
пять, даже в отпуск на юг ездил на «Мо-сквиче-407». За месяц накатал около
6000 км и ни разу автомобиль не подвел меня. Но через каждую тысячу
километров приходилось засучивать рукава, ибо инструкция по эксплуатации
требовала смазывать, смазывать и еще раз смазывать. И перед выездом меня
снабдили двумя шприцами: маленьким со смазкой 1-13 для подшипников водяного
насоса и большим рычажным с солидолом для других точек. Кроме смазывания еще
требовалось промывать, проверять и регулировать. Правда, механик перед
выездом сказал: «Ты не очень-то старайся, а то хуже сделаешь!». И
действительно, сейчас уже, на основе многолетнего опыта, я могу сказать, что
объем технического обслуживания был неоправданно завышен. За время поездки, как и
требовалось по инструкции, я дважды, через 2000 км менял масло в двигателе и
элементы фильтра тонкой очистки. Но почему-то этот, по современным меркам,
огромный объем работ был не в тягость. Постепенно прокат стал
приходить в упадок. Вспоминаю: когда на Шлюзовой набережной открыли прокатную
станцию, там было около ста совсем новеньких ярких разноцветных 407-х. Под
карбюратором каждой из них стояла ограничительная шайба, чтобы не давать
большой нагрузки не обкатанному двигателю. Сначала машину получить
было просто, даже летом, даже накануне воскресенья: пришел, заплатил аванс,
выписал прокатный лист и иди — получай с подъемника чисто вымытый автомобиль.
Но вскоре желающих поприбавилось, и, чтобы достать на выходной машину, нужно
было вставать ни свет ни заря, выстаивать очередь и то без гарантии успеха.
Но, главное,— уже через год на станции не осталось ни одной машины, не
побывавшей в аварии. Сердце кровью обливалось, когда техничка привозила на
буксире очередную жертву неумелого вождения. А как варварски иные клиенты
относились к автомобилю! Да и механики норовили всучить машину с какой-нибудь
неисправностью. А когда подходило время сдавать машину, вдруг оказывалось, что,
например, не хватает одного амортизатора, появилась царапина на дверце или
потеряно два ключа. Из-за высокой аварийности и связанных с ней простоев
прокат оказался нерентабельным, и станции одна за другой закрывались.
Впрочем, я перестал пользоваться прокатом еще до этого: плохое состояние
материальной части, многочисленные «блатники» и неприкрытое лихоимство стали
невыносимы. Но недолго ходил я
«безлошадным»— совершенно неожиданно пришла открытка на «Москвич-403». Дело в
том, что 407-й стоил 2500 руб., а 403-й — на 900 руб. дороже. Подорожание,
как это всегда бывает в первое время, вызвало шок, многие очередники
отказались от покупки и, пока опомнились, очередь быстро продвинулась: И вот я — счастливый
обладатель своего первого автомобиля. В 403-м все знакомо, все почти как в
407-м. Внешне их не различишь, пока не посмотришь на руль: у 403-го спицы не
лежат в одной плоскости с ободом и звуковой сигнал включается легким нажатием
на кольцо, расположенное внутри обода баранки, а не под рулем. Приятная мелочь
— смыватель лобового стекла. Его появление вызвано увеличившейся плотностью
транспортного потока: как ни старайся ехать аккуратно, а стекло тебе все
равно забрызгают. У 403-го была модернизирована подвеска. Дело в том, что
407-й унаследовал от 402-го неудачный узел регулирования развала колеса с
помощью эксцентриковой втулки. Во-первых, при регулировании одновременно с
развалом изменялось схождение, а, во-вторых, в процессе эксплуатации, если не
уследить, происходило увеличение зазора в сопряжении и самопроизвольное
перескакивание стопорящих зубьев. В 403-м, наконец-то, отказались от
эксцентриковых втулок и для регулирования развала установили пакет прокладок
в месте крепления верхнего рычага, и эта операция стала простой и удобной. В 407-м рычаги педалей сцепления
и тормоза проходили сквозь пол, и во время дождя, несмотря на уплотнительные
прокладки, под коврик попадала вода. Проедешь километров 50 по мокрой дороге,
и уже под ногами хлюпает. В новой модели от этого избавились, сделав
гидравлический привод сцепления и подвешенные педали. И, наконец,
регулирование зазора между тормозными колодками и барабанами стало
автоматическим. Все это были приятные нововведения, как и сокращение объема
обслуживания. На «Москвичи-407 и -403»
устанавливали бескамерные шины, которые мне очень нравились. Берешь круглый
напильник, раз пять вдвинешь его в дырку, а потом с помощью стержня вставишь
в дырку обмазанную резиновым клеем пробку, отрежешь лишнее и — вперед!
Считанные минуты нужны были на ремонт. Почему потом так надолго отказались от
бескамерных шин, не понимаю. 403-й служил мне верой и
правдой десять лет. Каких он только не видел дорог! И ни разу мне не
приходилось прибегать к посторонней помощи. Я всегда вспоминаю своего
светло-серого друга, когда слышу песню: «Мне нравится
надежный твой характер. Не зря тебя назвали «Москвичом»! Но время неумолимо.
Спидометр отсчитывает сто тридцатую тысячу, и я понимаю, что автомобиль нужно
либо ремонтировать, либо продавать. Поскольку гаража у меня никогда не было,
ремонтом заниматься было негде, а наш доблестный автосервис доверия не
вызывал, я выбрал второй путь. Мне удалось купить
«Москвич-408» незадолго до снятия этой модели с производства. АЗЛК выпускал
тогда одновременно «Москвичи-408 и -412», которые ни снаружи, ни внутри
салона различить было нельзя: с конца 1969 года кузов этих моделей был один и
тот же. В отличие от «Москвичей» завода-дублера в Ижевске, начавшего
производство автомобилей в 1967 году, московские машины имели квадратные
фары, а также напольный ручной тормоз и рычаг переключения передач. Я выбрал 408-й, а не 412-й потому, что опыт
дальних путешествий свидетельствовал о трудностях с бензином АИ-93 в
глубинке. Первое ощущение от 408-го
— больший комфорт: мягкий ход, просторный салон, зеркало типа «день-ночь»,
прикуриватель, хотя я и не курю, а приятно. Но часов над зеркалом, как в
407-м и 403-м, нет. Жалко! Уже привык по понедельникам заводить их.
Наконец-то вместо примитивного механического привода стеклоочистителя
поставили двухскоростной электропривод. И транзисторный радиоприемник
расположен не перед пассажиром (когда едешь один — попробуй на ходу
покрути!), а в середине панели, причем на стоянке его можно слушать, не боясь
посадить аккумулятор: потребляемая мощность уменьшилась более чем в четыре
раза и составляет 10 Вт. Был у меня такой случай, когда после недельной
стоянки в горах 403-й пришлось крутить ручкой. А багажник у 408-го —
мечта! Не то, что жалкая ниша у 400-го, куда два мало-мальски приличных
чемодана не влезут! И бензобак. Целых 46 литров! От Москвы до Новгорода
хватит, если не очень спешить! Фары с оптической системой «европейский луч»
при ближнем свете давали резкую границу света на дороге. В салоне были предусмотрены
гнезда крепления ремней безопасности для пяти человек (среднего пассажира
сзади должен был удерживать поясной ремень), но ремни в прилагаемый комплект
не входили. Шасси автомобиля, за
исключением колес, в принципе, осталось тем же самым, но исчезли
многочисленные точки смазки, а вместе с ними и разделение работ на ТО-1 и
ТО-2. Даже как-то необычно стало: подходят выходные дни, вроде бы самое время
привычно лезть под машину. А этого не требуется! Шарниры стали герметичными,
в рессорах появились фторопластовые пистончики, а игольчатые подшипники
карданного вала получили пожизненный запас смазки. Исчезла так нелюбимая мной
операция смазывания карданных шарниров. Лежишь, бывало, под машиной,
нажимаешь на шприц с трансмиссионным маслом, а масло больше стекает в рукав,
чем в подшипник. Заканчивается процедура срабатыванием предохранительного
клапана, при котором брызги масла летят в физиономию! Двигатель, в принципе,
остался тот же. Модернизация состояла в замене однокамерного карбюратора
двухкамерным, улучшении фаз газораспределения, благодаря чему при той же
степени сжатия мощность возросла на 3,7 кВт, а основной маркой бензина стал
А-76. Да еще кое-что было улучшено в двигателе, например появилось манжетное
уплотнение на конце коленчатого вала со стороны маховика. Прежняя
маслосгонная резьба на пожилом двигателе не справлялась со своими функциями,
и под машиной на стоянке растекалась масляная лужа. А вообще, по-видимому,
благодаря возросшему комфорту автомобиль стал легче «глотать расстояние».
Вскоре после получения «Москвича» мы за один день махнули из Москвы в Таллинн
через Ленинград, и после этого я вылез из-за руля не особенно уставшим. Но вот однажды мы решили
съездить на майские праздники на облюбованное еще в прошлые годы место на
речке Нерль. Дорога туда неважная, но мы проезжали без особых трудностей. И
вот начался участок с углубленной колеей. Я спокойно ехал, и вдруг передняя
балка и картер заднего моста заскребли по земле и автомобиль прочно сел «на
брюхо». Из-за меньшего (на 40 мм) клиренса и меньшего диаметра колес
проходимость 408-го оказалась заметно ниже, чем у его предшественников... Впечатления от
«Москвичей-412 и -2140» у меня остались не столь яркими, как от предыдущих
моделей. Может быть, притупилось чувство нового? Да нет... Основное отличие
412-го, который восемь лет выпускался одновременно с 408-м, — в двигателе и
тормозах. Двигатель у 412-го, безусловно, оказался удачный. Клапанный
механизм ОНС, регулировать клапана — одно удовольствие, хотя это требуется
теперь редко. Масло любое подходит. Попробуйте залить в мотор «Жигулей»,
например, АС-8, ШЪГ А 412-му — ничего. И в 1,5 раза мощнее, чем 408-й.
Конечно, более мощный двигатель и более эффективные тормоза — это приятно,
хотя из-за тормозов у меня произошел один казус. Я помогал выбрать
«Москвич-412» своему другу, у которого еще не было «прав». Получилось так,
что из магазина я уехал на новом автомобиле к себе домой один. Мы
договорились вечером встретиться. Я поехал, но на мосту у завода «Компрессор»
вдруг вспомнил, что не имею доверенности, встреча с инспектором ГАИ в этой
ситуации крайне нежелательна. И тут, как назло, прямо передо мной загорается
желтый свет. Надо было бы ехать, но из опасения быть остановленным, я нажал
на педаль тормоза с такой же силой, как на своем 408-м. И вдруг — визг шин по
асфальту. Наверное, зад автомобиля приподнялся над землей. Ехавший за мной
мотоциклист, слегка ткнулся колесом в бампер. Это мне «помог» гидроусилитель
тормозов. На лице стоявшего на перекрестке инспектора отразилось удовольствие
и он, не сходя с места, поманил меня пальцем... У меня никогда даже мысли
не было купить «Жигули». К «Москвичу» и руки приложить проще, да и, казалось,
попрочней он. И все-таки сейчас я езжу на«Иж-комби-21251», однако не считаю
это изменой, ведь этот «Иж»— родной брат «Москвича-2140». Вкратце впечатления от
«Ижа» такие. Во-первых, как только я сел за руль, понял — это грузовичок, и
ход его не такой плавный из-за жестких рессор и пружин подвески. Во-вторых,
комби — это очень удобно. Привезти телевизор, холодильник, лодочный мотор —
нет проблем. В-третьих, побывайте на станции гарантийного обслуживания завода
«Ижмаш» в Тушине. За день — одна, две машины в основном из-за дефектов
комплектующих. На моем «Иже» не было ни одного дефекта сборки. А теперь
поезжайте на станцию гарантийного обслуживания АЗЛК: хвост из десятков машин
вылезает аж на Волгоградское шоссе. И, наконец, в-четвертых, когда я стал
ездить на «Иже», у меня появилось такое ощущение, что на своих предыдущих
машинах я от бензоколонки не отъезжал: расход бензина был 10...11 л на 100
км. А тут — по городу около 8, а по шоссе 7,5, а если ехать со скростью 80
км/ч, то бака хватает на 650 км! Во что значит переход с А-76 на АИ-93.
Правда, пришлось немного «поколдовать» с карбюратором и регулятором
опережения зажигания. И опять приятные
изменения: кресла регулируются и по росту, и по наклону спинки, опрыскиватель
автоматический, а привод стеклоочистителя имеет две скорости непрерывной
работы и два режима работы с паузой. К тому же в отличие от «Москвича-2140»
амперметр включен в цепь «по-человечески»: показывает чистый ток зарядки, а
не идущий через фары. Приемник же «Уралавто» позволяет по дороге слушать весь
мир. Только непонятно, зачем сзади на машине прикреплена табличка «Комби».
Разве и так не видно? «Москвич» шел со мной по
жизни более четверти века. И мне очень печально расставаться с ним. Причина
тому — передний привод. Привык я к «классике», и поэтому буду ждать открытку
на Иж-2126. Вопрос только в том, сколько ее придется ждать? Слышал, что
долго.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||
